인도 정부가 경제개혁을 성공적으로 마무리하기 위해서는 몇 가지 과제가 있다. 드넓은 땅과 10억이 넘는 인구의 생존을 위해 인프라 확충, 녹색혁명과 인적자원 개발, 환경관리, 에너지 수급 등의 문제가 매우 시급한 상황이다.
인도 정부는 경제개혁 이후 전력 및 도로를 중심으로 인프라 개선에 최우선적으로 치중했다. 인프라 확충이 경제성장률을 달성할 수 있을 것이라는 전제조건으로 삼아 국제경쟁력과 외국인 투자유치의 관건으로 인식한 것이다. 그럼에도 불구하고 여전히 인도의 인프라는 열악하기만 하다. 인도의 재무부차관은 주적절한 인프라 때문에 매년 GDP 성장률의 2%를 손해 본다고 말할 정도다.
경제성장엔 인프라가 중요
인도 정부는 GDP 대비 인프라 투자 비중을 2007년 약 5.6%에서 2012년에는 8.5%로 높이고 2017년에는 10.5%까지 끌어올리겠다는 목표를 세웠다. 중요한 것은 자금조달이다. 인도는 재정적자 비율을 줄이기 위해서는 인프라 지출에 한계가 있어 민간투자를 허용키로 했다.
전력인프라는 매우 중요하다. 인도의 8~9%에 달하는 경제성장만큼이나 전력부족도 뒤따랐다. 에너지수요가 크게 증가해 2007년 가장 극심했다. 계속적인 발전용량을 증가하면서 다행히 에너지 부족율은 점차 감소되고 있다. 12차 계획에서 목표하는 9%의 GDP성장을 전제로 할 때 전력수요는 매년 6%씩 증가해 2016년에 1조2천억kWh가 될 전망이다.
수송인프라에서 도로는 매우 열악하다. 고속도로 길이가 200km에 불과하다면 충분히 짐작할 만하다. 하지만 계획은 있다. 2020년까지 약 1만5,600km의 고속도로망 건설이 제안되었다. 그런가하면 연방국도 길이는 7만548km로 전체 교통량의 40%를 담당한다. 그런데다 지난 10년간 자동차판매는 15% 이상 증가했지만 도록 확충은 이에 훨씬 못 미친다는 사실이다.
가끔 인도 사진을 보면 기차 지붕까지 사람들이 올라탄 채 운행하는 모습을 볼 때가 있다. 인도 철도는 매일 2천200만명, 연간 9억2,300만톤의 화물을 수송하고 있다. 열차의 평균속도는 화물열차가 시속 22km, 여객열차가 50km정도이다. 시설노후화로 잦은 지연과 충돌, 탈선 등 빈번한 사고가 발생한다.
인도 정부는 경제개혁의 뒷받침은 교육이라고 생각한다. 인도는 14세까지의 무상의무교육을 강조한다. 교육의 보편화운동과 함께 부족민들도 부족언어로 교육을 받을 수 있는 과정을 개설했다. 개방대학과 원격학습센터를 만들고 매년 1천만명의 학생들에게 직업교육을 실시하고 있다.
2010년 현재 인도에는 모두 518개의 대학교가 있다. 국립대가 42개, 주립대가 266개, 전문대학원대학교가 130개, 사립대가 80개이다. 인도고등교육기관 등록자수는 매년 6%씩 증가하고 있다. 2008년 기준 1천300만명에 달하고 박사과정은 6만명, 석사과정은 80만명을 넘어섰다. 주목할 점은 박사등록생의 41%가 여학생이라는 사실이다.
인도가 경제개혁을 추진했던 지난 20년간 한국과 인도간의 관계는 급속히 확대되었다. 한국의 대표기업인 삼성, 현대, LG 등 주력상품 시장에서 시장점유율 1~2위를 달리며 외국인 투자정책의 성공사례로 꼽힐 정도다. 또한 한국의 인도 무역규모도 7위를 기록하는 등 우리경제에서 인도가 차지하는 비중이 갈수록 커지고 있다.
인도 진출 문화적 충돌 우려
최근 중국 시장의 불안전성에 대한 문제가 제기되면서 인도시장의 중요성은 더욱 크다. 더욱이 앞으로 인도의 주력세대는 20~30대라고 볼 때 그들과 함께 할 수 있는 공감대 형성이 중요하다. 이에 대해 대외경제정책연구원 김찬완 연구위원은 ‘20~30 한-인 청년포럼’을 제안한 바 있다.
또 서구화와 도시화가 급속히 진행되면서 카스트제도의 차별관습은 크게 사라질 전망이다. 다만 힌두와 무슬림간의 종교폭력 충돌의 우려가 있다. 한국 선교사들이 인도인의 전통적인 종교감정을 건드리지 않아야 한다.
한국기업의 인도 진출에 있어 사회적 약자를 배려하는 혁신적 제품개발이 중요하다. 이는 인도 정부의 포용적 성장정책에 대한 대비도 된다. 또한 인도의 중소기업 고유업종을 확인하고 진출할 필요가 있겠다. 한국처럼 밀어붙이기식 투자전략은 저항에 부딪힐 우려가 높다.
