◦ 먼저, 1987년 건설계획이 처음 발표된 이후 28년을 끌어 온 호남고속철도가 그 동안 가장 큰 걸림돌이던 분기역과 경제성 문제가 해결되어 그 어느 때보다 실천 가능성이 높아진 지금, 다시 분기역 문제로 논란이 일고 있는 것에 대해 유감을 표하지 않을 수 없음
◦ 오송분기역의 문제점을 지적하는 주된 논리는 거리가 멀고 운행시간이 길며 건설비용도 더 들어간다는 것임. 그리고, 이것이 호남고속철도의 최대 이용자인 호남인들의 의사에 반하는 정치적 결정이라는 것임
◦ 그러나, 이것은 호남고속철도를 호남인들만의 것으로 보는 편협된 시각과, 행정중심복합도시 건설 및 호남고속철도 건설방향의 큰 전환을 제대로 인식하지 못한 잘못된 생각이 아닐 수 없음
◦ 첫째, 호남고속철도는 호남인들만의 것이 아님
- 전 국민이 내는 세금으로 건설되고 호남인들이 많이 이용은 하겠지만 이용대상은 전 국민임
- 호남고속철도는 비호남인들의 호남에 대한 접근성을 높임으로써 호남의 발전을 이끌어 내는 역할이 더욱 중요함
※ 수도권과 호남을 연결하는 시간이 3분 46초 정도 더 소요되지만, 영동·충청·영남 등 다른 지역으로부터의 접근성은 오송이 가장 좋음
◦ 둘째, 새로운 건설계획에 따르면 천안을 분기역으로 했을 경우 건설비용이 가장 높은 것으로 나옴
◦ 지금 천안대안을 주장하는 가장 큰 논거는 `03년에 발표된 교통개발연구원의 ‘호남고속철도 기본계획 조사연구용역’ 중간발표 결과임
- 이 용역결과에 따르면 경제성, 건설비용, 거리 등 모든 측면에서 천안분기역이 가장 유리하게 나온 것이 사실
- 당시의 기본 전제는 서울～분기역～익산 구간을 경부선과 별도로 새로 깔고, 익산 이하 구간은 기존선을 활용한다는 것이었음
◦ 그러나, 서울～분기역을 별도의 신선으로 건설할 경우 경부선과 중복투자의 우려가 있고, 어려운 재정여건 속에서 막대한 건설비용을 감당하기 힘들다는 것이 현재의 판단임
- 따라서, 분기역까지는 경부선을 공유하고 분기역에서 익산까지 전 호남구간을 신선으로 깔자는 현실적 대안이 나오게 된 것임
※ 이것은 경부고속도로와 같은 개념이며,
※ 분기역까지 경부선과 호남선이 공유를 하더라도 향후 30년간은 선로용량에 문제가 없고
※ 서울～분기역간 별도 신선을 깐다 해도 실질적인 호남선은 분기역 이남만을 지칭하게 됨(분기역 이전은 공유)
◦ 이렇게, 분기역 이남만을 전구간 신선으로 건설할 경우 거리나 비용 측면에서 천안분기역이 가장 불리한 것으로 나옴
※ 건설비용(분기역～목포) : 천안(8.4조원), 오송(7.8조원), 대전(7.4조원)
◦ 셋째, 행정중심복합도시와의 접근성이 매우 중요함
- 과거의 연구용역 결과는 행복도시 건설을 전혀 감안하지 않은 것임
- 행복도시 건설 결정 이후 호남고속철도 건설 방향은 완전히 달라질 수밖에 없음
※ 행복도시와의 접근성은 호남인의 대행정부 민원처리는 물론 기업의 입지여건에서도 대단히 중요한 기준
- 행복도시와의 접근성은 오송이 가장 유리하며, 이것이 오송분기역 결정의 중요한 요소로 작용
※ 행복도시 거리 : 오송(6.6Km), 대전(19.2Km), 천안(32Km)
◦ 넷째, 분기역 결정과정은 정부로부터는 물론 정치적 영향력이 개입할 소지가 전혀 없었음
◦ 분기역 결정과정은 공정성, 투명성 확보를 위해 2중·3중의 안전장치를 둠
- 3단계의 별도 조직체계를 갖추고 평가
※ 분기역평가추진위원회(12인) : 관련 3개 지자체 추천 각 1인(총 3인) + 국토계획, 교통, 환경, 경제 등 각 분야 학회에서 추천한 8인 + 국토연구원 부원장
※ 평가기준선정위원회 : 추진위에서 5개 분야 전문가 24명 임명
※ 평가단 : 15개 시도에서 추천(각 5인)한 전문가 75인으로 구성
- 평가절차와 평가기준 및 결과 승복에 대한 정부-지자체간 합의에 따라 추진
- 정부가 아닌 국토연구원의 전문적인 관리 아래 평가가 이루어 짐
◦ 국토연구원에서 객관적인 평가자료를 제공
- 3개 대안이 총연장, 건설비용, 경제성 등 각 분야에서 일장일단이 있는 것으로 나타나고, 자료만을 근거로 절대적 우열 판단 불가능
※ 경제성은 천안이 가장 높은 반면, 총연장과 건설비용은 대전이 가장 유리
※ 반면, 오송은 국가 및 지역발전효과, 사업성, 환경성 등 제반 측면에서 가장 유리
- 각 지자체에서 추천한 평가단 75명에 영향력을 행사하는 것은 불가능하며, 만약 정치적 고려나 외압이 있었다면 국토연구원에 압력을 행사해서 평가자료에 특정지역이 유리하도록 하는 것이 수월 - 그러나, 국토연구원 자료는 대단히 중립적임
◦ 평가는 관련 시도지사간의 합의를 바탕으로 가장 투명하고 공정한 절차에 따라 이루어졌으며, 지금와서 그 결과를 부정하는 것은 자기 스스로를 부정하는 것과 같음
◦ 다섯째, 오송은 다른 지역에 비해 국토정책, 환경, 선형 및 시공기술 등 제반 측면에서 우수한 것으로 나타나고 있음
◦ 오송은 행복도시 접근성이 가장 좋을 뿐만 아니라, 국토 X축 철도망 체계 구축으로 충북선을 활용해서 호남고속철도를 충주～원주～강릉까지 연장 가능
◦ 녹지자연도 7등급 이상 통과지역이 오송은 6개소로 천안 및 대전 각 9개소보다 적어 환경훼손 최소화
◦ 오송대안은 곡선반경 5,000m 미만의 구간이 3개소로 대전 4개소, 천안 4개소 보다 적고, 종단경사 15～25%인 구간도 1개소에 불과하여 대전 7개소와 천안 4개소보다 훨씬 적음
◦ 20m이상 절토할 구간도 오송대안은 3개소로 천안의 11개소와 대전의 4개소에 비해 적고, 10m이상 성토할 구간도 오송대안은 없으나, 천안 1개소, 대전 1개소임
저작권자 © 시민의소리 무단전재 및 재배포 금지
