주민들의 발인 시·군내버스 운영을 놓고 지방자치단체들이 골머리를 앓고 있다.
그동안 경제발전으로 마이카시대가 열리면서 버스 이용객은 감소해 운송 수입은 줄었다.
이에 반에 버스운송업체의 경우 유류비 및 인건비는 상승해 운송원가는 늘어날 수밖에 없는 현실이다.
이런 문제는 결국 운송업체의 경영난을 부추기면서 대중교통의 서비스 질을 악화시켜왔다.
그래서 정부가 정상적인 대중교통의 질서를 유지하기 위해 내놓은 카드가 준공영제다. 버스회사를 운영하는 민간업체에 중앙정부 및 지방정부가 재정을 지원해 노선입찰제, 위탁운영, 일부공영 등 버스운영에 직·간접적으로 참여해 공익성을 강화하자는 제도다.
하지만 이런 문제 해결을 위해 도입된 준공영제가 그 부작용이 너무 크다.
먼저 민간회사의 특징인 경영 효율성을 사라지게 만들어 방만한 운영을 불렀다는 지적이다.
손실이 커져도 그만큼 지방정부가 보존해주니 경영주 입장에는 이게 원 떡이냐는 입장이다
요구만 하면 지급해 주는 보조금을 더 타내기 위해 손실비용을 부풀리기 위해 지방정부와 한 배를 타기도 한다.
실제로 버스조합이 표준운송원가를 엉터리로 산정해 인건비 증액을 요구해도 정책위원회 심의도 거치지 않고 인상해준 문제를 지적해 발표한 감사원 보고서를 보면 문제의 심각성을 알 수 있다.
손실지원금이 커지면서 지방정부의 재정 부담은 커질 수밖에 없는 구조다.
버스회사 대표가 여러 회사를 소유해 가족을 임원으로 등재한 뒤 막대한 연봉을 챙기고 있는 것도 문제다.
버스회사의 지배구조와 경영상태를 투명하게 공개하라는 이유도 여기에 있다.
더불어 표준운송원가가 적정하게 산정됐는지, 보조금이 다른 곳에 전용되지 않고 제대로 집행됐는지 등을 상시 점검하는 관리 감독 체계도 필요하다.
일부 지자체의 경우 버스회사와의 유착 등 도덕적 해이를 의심하는 주장이 제기되고 있다.
이런 점들이 준공영제의 한계라는 지적이다. 그래서 시·군내버스의 완전공영제 도입을 요구하는 주장에 힘이 실리는 이유다.
완전공영제는 민간 버스운송업체의 운영방식이 아닌 정부, 지방자치단체 등이 버스업체를 인수 또는 설립해 직접 버스노선을 운영하는 방식이다.
외국의 경우 미국, 캐나다가 버스운송사업 운영체계를 완전공영제로 운영하고 있다. 영국 런던도 노선입찰제, 일본 동경은 공영 및 민영방식을 병행하고 있는 것으로 보고되고 있다.
이들 나라의 경우 관할관청이 대중교통국 또는 공사를 설립해 버스노선의 인·허가, 운임요금 수준 결정, 버스서비스 평가 등 버스운영에 직접 관여한다.
버스 완전공영제를 도입하기 위해서는 먼저 법적인 근거가 될 수 있는 ‘버스노선 공영제 시행 조례’를 제정해야 한다. 버스노선 및 요금체계 개편과 버스시장 구조조정도 해야 한다.
공영버스 운영기구를 만들어 민간 버스운송사업체가 보유한 버스노선 운영권 확보가 필요하다.
그런 다음 각 지역 또는 버스노선에 적합한 공영제를 단계적으로 도입한다면 큰 무리는 없어 보인다.
지자체의 보조금이 없다면 적자 나는 버스회사를 붙들고 있을 경영주는 있을 수 없기 때문이다.
우리나라에서도 마을버스 완전공영제를 운영하는 지자체도 늘어나는 추세다. 지난 2007년 전라남도 신안군에서 마을버스 공영제를 전국 최초로 도입한 데 이어 지난해에는 강원도 정선군이 버스 공영제를 실행해 호평을 받고 있다.
수도권에서도 경기도 화성시가 지난해 11월 도입해 현재 시내버스 11개, 마을버스 17개 노선에 총 45대의 버스를 공영제로 운영하고 있다.
최근 지역 운송업체가 휴업을 신청해 대중교통체계가 혼란에 빠진 목포시도 화성시 대중교통혁신추진단을 방문해 수도권 최초로 도입된 ‘화성시 버스공영제’를 벤치마킹했다.
이처럼 버스운송사업체의 적자를 보조금으로 지원해주면서 민간업체나 노조의 눈치를 보면서 민간업체의 배만 불려 주는 준공영제보다 완전공영제를 도입하는 것이 유효하다는 판단이다.
교통약자에 대한 교통복지제공을 위해서도 공익차원에서 시·군내버스 완전공영제의 도입을 진지하게 논의할 시기가 된 것 같다.
