영산강살리기사업은 한강, 금강, 낙동강 등 타 수계 사업과는 달리 애초부터 뱃길복원 즉, 선박 운항의 개념이 포함돼 있다.
영산강 하구언은 영산강유역종합개발 2단계 사업의 핵심 사업으로 1976년 착공돼 1981년에 준공됐다. 하구언이 준공됨으로써 영산강에는 더는 선박이 왕래할 수 없게 됐다.
하지만 전남도가 지난 기간 수차례 추진하려 했다가 무마된 ‘영산강 뱃길 복원’을 ‘4대강 살리기’ 사업에 편입해달라고 요청하자, 정부 또한 승인했다.
결국 영산강은‘강 살리기’ 사업이 아니라 애초 이명박 정부가 계획했던 ‘운하 살리기’로 그 본색이 드러나고 있다는 지적이다.
이명박 정부가 애초 ‘대운하 사업’을 계획할 때 영산강에 2500톤급 자항바지 컨테이너선과 일반 컨테이너선을 운항하기 위해 수로 폭 75m, 평균수심 6.1m로 건설 기준을 설정했다.
당시 수위유지용 댐은 3개소(나주 왕곡, 나주 금천, 광주 서창)로 길이 약 300m로 건설하고, 갑문은 4개소(영산강 하구둑, 나주 왕곡, 나주 금천, 광주 서창)에 설치하도록 계획했다.
현재 ‘영산강 뱃길 복원’ 사업에 명시된 수로 평균 수심은 5.0m. 이 정도 수심이면 약 2,000톤급 바지선의 운항이 가능하다는 것이 전문가들의 의견이다.
2009년 5월 29일 심의를 의뢰한 정부의 영산강기본계획(안) 사전환경성검토에서 하구둑-죽산보 구간은 최소 수심 4.0m 이상, 죽산보-지석천 합류부 구간은 최소 수심 2.5m, 승촌보-광주천 합류부 구간 최소 수심 2.5m 이상으로 설정돼 있었다.
하지만 6월 8일 4대강 마스터플랜 발표 이후 급작스럽게 모든 구간에 최소수심 5.0m 이상으로 변경됐다.
환경단체는 “영산강 뱃길복원 요청안을 수용해 선박을 띄우겠다는 것으로 짐작할 수 있다”고 주장했다.
2000년 8월 당시 전남도가 실시한 ‘영산강 옛모습 찾기 타당성 조사(도화기술공사 용역)’ 결과에 따르면 화물 운송 노선(광주-목포)으로 도로(자동차)를 이용하면 1.5시간, 철도는 1시간, 주운의 경우 12시간으로 예상치가 보고됐다.
주운의 경제성 비교 결과 “환경개선 편익 등 간접편익을 제외한 주운수송 편익(기업적 측면)을 고려할 때 물동량이 적어 사업성이 없다”는 결론이 도출됐다.
이성기 조선대 환경공학과 교수는 “뱃길 복원과 운하는 결코 다른 사업이 아니다”며 “명칭은 변경됐지만 영산강살리기 사업에는 여전히 ‘운하’가 남아 있다”고 말했다.
이 교수는 이어 “뱃길은 물류 이송이 중심인데 알다시피 광주는 이송할 물류도 배를 이용해 운송하겠다는 기업도 없다”며 “경제적 효과도, 관광의 효과도 미비한 뱃길 복원 사업을 추진을 막아야 한다”고 말했다.
